男子充上万元消费卡却无法购物：多人遇同类问题，天猫称将妥善处理

“师傅，这单我只付了8元，送我这么远，你(nǐ)能愿意吗？”

贵阳网约车司机韦波(wéibō)照常出车的一天，一名乘客上车后轻声问他，带着些许“担忧”。这一单要跑约10公里，韦波听得出来，乘客第一次用这个平台(píngtái)打车(dǎchē)。他解释，自己能挣13元，如果对方没有新用户补贴，这单的付费(fùfèi)价格应在14—15元。这一单看起来双方都很“划算”：乘客用很低的客单价(dānjià)打车，会员司机仅被平台抽佣1％—10％，首月的会员价只需(xū)1元。

近期，一家名为“小拉出行”的平台正用这样的策略吸引司机运力和乘客订单(dìngdān)，向客单价1.8—2元/公里(gōnglǐ)、抽佣比例25％—30％的头部平台发起(fāqǐ)挑战。

小拉出行成立于2021年6月，是由(yóu)货拉拉内部孵化出来的一个创业团队(tuánduì)，自成立起脱离货拉拉独立运营。平台(píngtái)此前多年未能打响知名度，最近喊出了“网约车界的拼多多”的口号，来势汹汹。

截至今年5月，其客运业务已拓展(tuòzhǎn)至全国10个省、56座城市，以二、三线城市为主；顺风车业务则(zé)已布局261座城市。

但“低价”无疑是一把双刃剑。为乘客提供便宜出行服务，怎样兼顾服务质量？面对(miànduì)更低的客单价，司机(sījī)能挣到更多钱吗？在长期固化、“内卷”的网约车行业，小拉出行杀出一条(yītiáo)血路的可能性大吗？

江西南昌市街头的一辆“小拉出行”网约车 。图/视觉中国(zhōngguó)

每天早晨7点，韦波(wéibō)准时出车。他住在贵州最大的小区花果园社区，第一单往往就(jiù)从这里开始。

“一个网约车司机得有2—3部手机。尤其在很偏的位置，滴滴打开(dǎkāi)，高德打开，小拉打开，都是必需的。”作为一名有6年(nián)经验的网约车司机，他对《中国新闻周刊》感叹(gǎntàn)。

早高峰(gāofēng)不缺订单。如果(rúguǒ)他选择打开的是小(xiǎo)拉出行，在“抢单大厅”界面，可以直接看到附近的订单，显示出距离、接驾时间、总里程和价格信息。“大部分都(dōu)是去大十字、小十字（贵阳著名商业中心(shāngyèzhōngxīn)）的办公大楼，或者世贸广场上班的。我想好自己早上去哪个区办事，就抢去那边的订单。”

“抢单(qiǎngdān)”是小拉出行的特色，司机选中(zhōng)心仪的订单后就要点击订单下方(xiàfāng)的按钮。接下来则会出现“10+人正在PK中！”的弹窗，随后揭晓抢单结果，抢到了便出发。

另一种选择是打开(dǎkāi)其他头部网约车平台(píngtái)，接受平台派单。“早(zǎo)高峰时期，由于贵阳的(de)地域限制多，山多(shānduō)，隧道多，岔路口和高架都容易堵车，可能半个小时原地不动。”韦波进一步解释。事实上，由于小拉出行遵循“一口价”模式，堵车的情况下收入不变，滴滴等平台则会对应涨价，他在高峰期仍然主要跑(pǎo)滴滴，到了平峰期就转而使用小拉出行。

据韦波回忆，小拉出行2021年就进入了贵阳市场，当时(dāngshí)，高德、曹操、首汽、T3等网约车品牌纷纷(fēnfēn)涌现(yǒngxiàn)，“滴滴的订单渐渐被瓜分”，做了2年滴滴司机的他也开始观察新事物。在小拉出行的“低价”攻势下，平台订单不停(bùtíng)在增多，“身为老百姓，大家都(dōu)想选便宜的”。他开始两个平台混着跑，这一习惯延续至今。

“网约车出行尚未在国内所有城市(chéngshì)普及，当前仍然呈分布不均的态势。”国际智能运载科技协会秘书长张翔(zhāngxiáng)对《中国新闻周刊》分析，北上广深等一线城市面临网约车运力过剩的问题，司机收入(shōurù)下降，行业需要精简；而(ér)在缺乏(quēfá)运力的二、三线城市，新平台仍能为当地的出行需求提供有效补充。

“贵阳等二、三线城市(chéngshì)的优势在于，该类城市城区面积小，供需密度(mìdù)较高；待挖掘的潜在用户(qiánzàiyònghù)数量基础较大，市场有空间；收入相对于一、二线城市较低，生活节奏略慢，也(yě)有更高比例的人群会对价格敏感。”小拉出行相关业务负责人刘彻告诉《中国新闻周刊》。

也正因此，贵阳逐渐成为小拉出行“最香”的市场(shìchǎng)之一。在订单的带动下，越来越多(duō)的司机选择加入。除此之外，多位受访司机表示，另(lìng)一项重要原因在于“接单自由”，可以自主选择订单。

“自动(zìdòng)派单的平台经常会让司机接单后从市中心开到偏远小山村，而回来的二三十公里路程却始终是空放，现在我可以(kěyǐ)直接不选。”韦波说，另外，由于订单价格便宜，和乘客有更多商量(shāngliáng)的余地，“对方都比较客气，有时候我想途经某个点快速办个(bàngè)事，大多会答应。而在自动派单的平台，稍微一绕路可能就被判处违规，限制(xiànzhì)较重”。

遵义司机(sījī)郑万里从2023年开始逐渐从滴滴(dīdī)转移至小拉，他表示，一方面(yìfāngmiàn)，遵义居民在小拉出行下的出城单、回程订单更多；另一方面，小拉出行可以让他选择(xuǎnzé)出发点距离更近的订单，在高峰期有挑选订单的机会，避开拥堵的城区。

“在其他平台(píngtái)，我也经常(jīngcháng)同乘客对账，扣除平台抽佣、车辆和油费(yóufèi)成本，收入比订单价格少了1/3。现在，每个月缴纳399元会员费，但仅有1％—10％的抽佣比例，整体算下来很划算。”他说。

在小拉出行早期“野蛮生长”阶段(jiēduàn)，平台(píngtái)曾因合规问题受到处罚。2024年(nián)5月，由于注册地与办公地不一致、安全管理人员未到岗履职、未落实安全生产主体责任，贵阳市交通委员会依法撤销了其在当地的经营(jīngyíng)许可。

但二、三线城市的网约车市场的土壤(tǔrǎng)似乎有其特性：居民生活节奏慢，出行要求宽松，省钱诉求更强，这也成(chéng)了新兴平台的突破点。小拉(xiǎolā)出行“卷土重来”之后，面向乘客和司机的吸引力仍然存在。

截至2024年，小拉出行在贵阳营收2.56亿元；随着业务规模扩大，今年1—2月(yuè)，已实现营收1.2亿元。多位贵阳、遵义(zūnyì)的(de)受访司机表示，今年的月收入可突破万元。

在高度(gāodù)饱和(bǎohé)、竞争激烈的网约车市场，司机们费尽心思盘算着不同地段和时段的订单量、道路拥挤度，根据平台特性(tèxìng)研究提高时薪的接单策略。

据(jù)了解，受访(shòufǎng)司机(sījī)在小拉出行跑单的时薪多为25—30元，平台会员的到手里程价为1.2—1.7元/公里，非会员则在1元/公里左右。

司机(sījī)也出现了分化。一类是主跑小拉出行的(de)“刻苦型”。郑万里表示，除了接送孩子上学和平峰休息，其他时间都在出车(chūchē)，一天跑车超10个小时，则能够维持每月超过1万元的流水。

刚加入小拉出行3个月的贵阳司机方双双也告诉《中国新闻周刊》：“想要月流水过万，必须得用时间去熬(áo)。”为了活跃新账号，她(tā)很少挑单，避免与乘客发生冲突，保持早晚高峰在线，才能(cáinéng)接到更多优质的单子。小拉没单的情况下，她就打开曹操、T3等平台(píngtái)接单。

另一类(lìngyīlèi)则是在多平台打配合的(de)“策略型”。刘彻表示，小拉出行平台的定位是“让司机有更多的补充收入(shōurù)渠道”，“可以大部分时间跑滴滴或高德，然后兼职、搭着来跑小拉”。

在徐州的司机陈宿便是如此，平时以跑滴滴为主，小拉为辅，策略(cèlüè)是“网约车(chē)(wǎngyuēchē)+顺风车+四轮小件业务(yèwù)”，多种模式轮流接单。他表示，在徐州，小拉的网约车订单远不如滴滴，而滴滴的配送单少于小拉，“先接到谁的就跑谁的”。

“四轮小件”业务也是小拉出行的司机(sījī)可以选择(xuǎnzé)的订单(dìngdān)类型。小拉出行App用户可下单打车或(huò)顺风车业务，货拉拉App用户可下单“四轮小件”业务；当司机打开小拉出行司机版App，则可选择承接客运和四轮小件两类订单。

四轮小件介于跑腿和微型(wēixíng)面包车之间，根据规则，体积(tǐjī)不超过(chāoguò)0.5立方米、100公斤以内的物品可(kě)放置在后备厢运送。2024年以来，货拉拉主动协助小拉出行，将用户流量根据需求分流至小拉出行的平台，推出小拉拼送、快送和特快订单。

“如果接了一单大于30公里的四轮小件订单，就在其他(tā)平台挂一单顺风车，一趟路程挣(zhēng)两份钱。”陈宿曾经试过，有一天从早上9点出车，直到夜里12点回家(huíjiā)，采用上述策略一天挣了400元。“很辛苦，单价很低，到家后腿都是软的。”但(dàn)他还是感叹，“这个方式来钱更快，你不跑(pǎo)，也会有别人跑。”

小拉出行在武汉尚未(shàngwèi)开通客运业务。3个月前，武汉司机李丹在社交媒体刷到(dào)了广告，开始接触四轮小件业务。

为多挣一份钱，李丹也(yě)采用“小拉出行四轮小件业务+其他平台顺风车业务”的(de)模式。他告诉《中国新闻周刊》，能够拼顺风车的“大单”往往跨城或连跨两区，送件距离较远。“大部分是公司工厂之间的配送，包括样品、金属(jīnshǔ)模具、加工成品、材料等；少部分是物流单，有时物流公司送达时间(shíjiān)超时，顾客要(yào)得比较急；也偶有加盟店(jiāméngdiàn)或者连锁超市要紧急调货的情况。”

由于四轮小件的单价较低，双方有商量余地。“大部分顾客都能允许在不拖延太久(tàijiǔ)时间的情况下，让我拼(pīn)一个其他四轮小件单或拉一个顺风(shùnfēng)车。”他表示。

为了多挣一份零用钱(língyòngqián)，司机们想方设法跨平台或拼单，“卷”出了一条新(xīn)赛道。在自主接单的机制下，尽管单价低，只要(zhǐyào)跑得多，拼得多，也能挣得更多。

小拉出行提供的数据显示，近一年来，平台司机的规模增长量超过120％。最近，李丹明显感受到平台订单(dìngdān)变得抢(qiǎng)手了，从(cóng)5月20日开始，涌现了很多鲜花的配送订单，“每次刷新都瞬间会出现一个(yígè)二三十元的单子，结果有十几个(shíjǐgè)司机同时在抢”。抢不到，他就开3公里再去另一个市场附近转悠。

富有经验的(de)韦波表示，距出发点的距离、手机网速是影响抢单胜败(shèngbài)的关键。他已经渐渐总结出经验，例如，在贵阳某个小区，他已经知道哪个门口(ménkǒu)的出单需求最多，离大多数乘客较近。

不同城市对小拉出行客运订单(dìngdān)的接受度不同，更多城市尚未开通(kāitōng)客运服务(fúwù)。目前，客运业务开通城市仅56座，而四轮小件业务已开通242座。

随着宣传推广，近期许多城市都涌现出了大量和李丹一样开(kāi)上私家车跑(pǎo)四轮小件业务的新司机。在他们看来，拉货不会使车辆变成营运车辆，风险较低，比拉人(rén)更加灵活。

四轮小件也走(zǒu)“低价”路线。以同一个武汉47公里里程的订单为(wèi)例，货(huò)拉拉平台显示，小拉拼(xiǎolāpīn)送、快送和特快的价格分别约45元、56元和65元，微型面包车的价格分别为66元、92元和114元，前者的各档位价格平均为后者(hòuzhě)的60％。受访司机提供的截图显示，大多数订单扣除平台抽佣后的单价约1元/公里。不过，该业务仅提供运送服务(fúwù)，不包括装卸货、载人。

刘彻表示，部分长里程四轮小件订单里程单价相对(duì)偏低，是为了给没有单、趴窝的(de)司机(sījī)提供一项增收渠道，避免运力闲置。数据显示，四轮小件业务当前在广州、深圳、东莞等地对司机的收入贡献占70％以上，在小城市，对司机的收入补充(bǔchōng)可达10％—20％。

然而，在现实中，低价策略催生(cuīshēng)了一批想(xiǎng)“花小钱办大事”的顾客，一部分订单已出现“超标”乱象。

有一天，陈宿跑到一家发货地后，对方表示会用三轮车把东西载来。“我心想(xīnxiǎng)还挺好，等(děng)三轮车一到(yīdào)，天都塌了——10袋大米共计500斤、4箱冷冻(lěngdòng)牛肉共计200斤，还有一堆酱油、醋(cù)、食用油，目测超800斤，直接就要装车。”他连忙(liánmáng)摆手说“装不了”，对方接着说“副驾驶的位置也能装”，还要求他到地点卸货，送至9楼。“17公里的订单，金额才19元多，这样要求太过分了。”陈宿最终取消了这一单(yīdān)。

司机们在社交媒体上分享了很多“奇葩”的超标订单(dìngdān)，例如(lìrú)“装20袋1吨水泥，司机装卸(zhuāngxiè)，装卸费5元”“瓷砖重200斤，2根2.4米长阳角线”等等。“把私家车当微型面包车用，恨不得运头大象(dàxiàng)，有时(yǒushí)甚至拿差评威胁。”有司机吐槽。更令人不解的是，仍会有司机接下这些“无理”的订单。

许多私家车主没预料到磨损和异味风险。一位重庆司机(sījī)告诉《中国新闻周刊》，第一次跑车就拉了二三十(èrsānshí)张亚克力广告牌，后备厢门盖被尖锐的角戳破，“车都(dōu)被拉烂了，再也不跑了”。另一位武汉司机表示，在水产市场送过一次海鲜，“漏出的水让(ràng)车里几天都有味道”。

6月(yuè)5日，小拉出行App更新了用户协议。协议显示，四轮小件业务的实际运营方(fāng)为深圳巨能装科技有限公司，系道路货物运输公司；并对禁运、限运和应适当(yīngshìdàng)包装的物品进行了规定。

“在分类监管的(de)背景下，网约车平台若让乘用车去拉货，可能模糊客运和(hé)货运(huòyùn)的边界，混淆行业规则。”谈及超标订单，东南大学法学院副教授顾大松对《中国新闻周刊》表示，司机(sījī)跨平台拼单会出现“人货混装”风险，投诉和矛盾纠纷也可能会加剧。

小拉出行对此回应，四轮小件建议运送的物品包括文件、药品、鲜花、服饰等小件物品，此类不属于货运(huòyùn)范畴，而是即时(jíshí)快送服务。在平台上，非“双证”的私家车主仅能通过注册(zhùcè)成为四轮小件服务提供方，接即时配送订单，并非(bìngfēi)网约车司机。目前多个网约车平台均在尝试此类业务(yèwù)。

对于这一处于扩张初期的新型业务，平台还需加强相关规定，规范司乘双方行为，明晰即时配送和(hé)货运(huòyùn)的边界。

“三低”策略(cèlüè)能否突围？

喊出(chū)“低抽佣”“低单价”“低补贴”运营(yùnyíng)模式的(de)小拉出行已经彰显出野心，希望继“滴滴模式”“高德模式”之后，“小拉模式”能形成网约车界的第三种模式。

小拉出行的确提出了与滴滴、高德(gāodé)等头部平台不同的策略，例如司机自主接单制、乘客一口价、不入驻聚合平台，以四轮小件(xiǎojiàn)单增加司机收入渠道等。不过，有头部网约车(wǎngyuēchē)公司人士(rénshì)对《中国新闻周刊》表示，网约车行业的池子很大，小拉出行当前整体的市占率还不足1％，现在谈及其(jíqí)新策略对行业的影响为时尚早。

展望后续，平台若要(yào)持续扩张(kuòzhāng)，如何留存司机、留存用户、保持造血能力应是关键。

有受访司机反映了当前后台申诉困难、客服渠道(qúdào)不畅的问题。对此，小拉出行向《中国新闻周刊》回应，公司后续将(jiāng)进一步增加客服数量；还将联合货拉拉优化用户发单，拦截(lánjié)明显不合理的订单，减少司机申诉报备频率(pínlǜ)，减少空驶。

韦波认为，随着平台的扩张，越来越多司机加入网约车业务可能降低服务质量，“不应一味(yīwèi)以价(yǐjià)取胜”。贵阳市交通委员会披露的最新数据显示，2025年4月，当地主管部门办结网约车投诉125宗，其中小拉出行占99宗。平台仍(réng)面临(miànlín)提升服务质量的挑战。

另有司机提到，2021年平台最初上线会员模式后，司机群体留下了较多负面评价。对此，小拉出行回应道：“彼时小拉的(de)会员制度没有充分结合司机的收入及地方发展情况(qíngkuàng)，较为僵硬死板。特别是网约车市场当时(dāngshí)已被头部平台模型定型，对于新鲜事物和较高会员费(huìyuánfèi)，司机的认同度、接受度均较低，从而引发了群体性(qúntǐxìng)争议。此次调整后的规则，大部分城市会员费的收取以象征意义为主，其余城市在定价(dìngjià)时充分结合司机的收入及平台在该地方的发展情况进行(jìnxíng)适配。避免会员费成为司机的负担(fùdān)。”

顾大松也认为，判断模式创新的(de)关键，还是要看司机(sījī)每小时的流水收入能否提高。

对于用户而言(éryán)，“低价”的优惠能够一直持续吗？张翔提醒，“低佣金”并非行业的新模式，是网约车平台初期扩张(kuòzhāng)争夺市场的常见手段(shǒuduàn)，在订单数量增加后则可能逐渐减少补贴。

对此，小拉出行强调，其核心策略在于“低成本”。具体而言，主要(zhǔyào)依靠其不依赖线下网约车车队、供应商（中间商），没有重资产(zīchǎn)投入(tóurù)，鼓励社群裂变，以减少市场推广成本；此外，背靠货拉拉(lālā)也节省了研发成本，以四轮小件业务(yèwù)拓宽了业务类型，且不依赖聚合平台生存等。

刘彻表示(biǎoshì)，行业的“内卷”仍然是公司(gōngsī)业务拓展过程中面临(miànlín)的主要挑战。“头部平台以及聚合型平台长期高补贴、‘卷’价格不利于行业整体发展，小拉(xiǎolā)的定价也无法完全独善其身，只能尽量拓宽司机(sījī)增收渠道。目前，我们也在(zài)逐步摆脱这种‘内卷’，大部分城市的全天候起步价已高于或持平于滴滴特惠。”至于平台造血能力方面，刘彻表示，公司当前的造血能力尚可，能在大部分城市做到收支平衡。

对标在淘宝、京东两者已基本瓜分市场时大力崛起的“拼多多”，小拉(xiǎolā)出行能否复刻在网约车市场的奇迹，还有待时间来验证。“在没有大规模补贴和聚合性平台倾斜(qīngxié)的情况下，公司发展还应是(shì)一步一个脚印。”刘彻说(shuō)。

（文中刘彻(liúchè)、陈宿为化名）